相關出口企業與具有資質的物流企業簽訂協議，物流企業即可進行代理報關，貨物經過商檢、海關查驗之后，即可進入園區倉庫，隨后，企業可拿到退稅單據到相關機構辦理手續，這一流程一般可在一天之內完成。業內通稱“一日游”
“這一業務在全國8個保稅物流園區中，越往北效應就越明顯，競爭也越激烈，由于北方是重工業基地，大型鋼鐵廠比較多，退稅率屢次下調的影響也最大，反而是深圳這里以服裝、鞋帽為主的出口結構，很多企業并不熟悉這個業務模式。”
6月22日上午，上海外高橋保稅物流園區海關報關大廳里，十余排長椅都被坐滿，雖然電子顯示牌上頻繁地變換著排隊序號，但等待的人數似乎總也不見減少。報關員們一頭扎進成疊的單據中不停填寫著相關信息，忙碌之余，彼此之間不時也會互相交流一下。
“來這里報關的大部分都是鋼鐵企業，7月1日下調出口退稅率，對有些鋼鐵企業影響還是比較大的。”某鋼鐵企業報關員劉先生告訴《第一財經日報》，辦理好退稅之后，這批產品再預訂船期進行出口。
事實上，保稅物流園區的景象只是伴隨出口退稅政策頻率調整而不斷反復呈現的一個縮影。根據國家相關政策規定，保稅物流園區外的貨物運入園區視同出口，即由原來的“離境退稅”變為“入區退稅”，可以爭取一個“時間差”，保稅物流園區因此成為許多企業規避退稅率下調風險的“避風港”。（本報6月26日刊登的《爭奪最后的退稅》一文，對天津保稅物流區“避風港”效應做了報道。）
“本來出口平均利潤就不高，退稅再降幾個點，我們是受不了的，”浙江某外貿公司業務員說，“通過正規渠道提前訂艙出貨幾乎不可能了，艙位幾經轉手價格漲得厲害，現在也只有考慮保稅物流園區這最后一根救命稻草，但畢竟不熟悉這個流程，還是有些擔心。”
“階段性”生意
“我們的生意也是階段性的，每次出口退稅政策有個風吹草動，物流園區就開始變得熱鬧，今年4月份、6月份，全國各地的物流園區幾乎都是爆滿。”上海世天威物流有限公司市場運營人員盛柱龍對本報記者表示，“離政策實施期限越近，我們的生意就越好，這幾天我就一直忙著接企業的咨詢電話。”
上述人士介紹，這次咨詢保稅物流園區如何辦理退稅業務的企業已不再僅僅是鋼鐵行業，“摩托車、紡織品、電子產品，很多企業都曾經詢過價，但不同產品結構的退稅率下降幅度和收費情況不一樣，有些產品通過這種方式規避并不劃算，最后也會放棄進物流園區的方案。”
諸多業內人士均表示，政策實施倒計時最后一周，將是保稅物流園業務最繁忙的時段。
“有的企業是希望僥幸訂到7月1日之前的船期選擇繼續觀望，有些則是希望節約幾天的倉儲費用，往往最后一兩天企業開始擁堵報關，”上海亞東國際物流有限公司（下稱“亞東物流”）市場部銷售人員程先生說，“但是，最后集中報關也有一定風險，可能導致海關業務量突增而影響實際報關的效率，以致企業來不及在1日之前拿到退稅單證。”
近幾天，在許多外貿、物流業界人士云集的行業論壇中，最熱門的話題就是貨物進入保稅物流園區的操作費用上漲幅度，互相詢價比較。“最近上海外高橋保稅物流園區的價格只比平時稍微高了一些，整體費用沒有北方港口城市漲得厲害。”一位業內人士表示。
“很多經銷商都在爭取讓貨物進入保稅物流園區，我們也正在抓緊時間，給他們把交貨期往前趕，上次加稅10%，天津港(行情論壇)壓貨太厲害了。”河北省滄州市冀新鋼鐵有限公司出口部郭永靖說。
業內人士介紹，由于大宗商品出口受到出口退稅率下調沖擊較大，因此鋼鐵、有色金屬等行業相對更為熟悉這個業務流程，而其他行業外貿公司更習慣于走傳統的貿易流程。
“一日游”模式
業內人士簡單描述了提前退稅這一“救命稻草”的運作流程，相關出口企業與具有資質的物流企業簽訂協議，物流企業即可進行代理報關，貨物經過商檢、海關查驗之后，即可進入園區倉庫，隨后，企業可拿到退稅單據到相關機構辦理手續，這一流程一般可在一天之內完成。業內通稱“一日游”。
盛柱龍介紹，企業如果只是希望通過保稅物流園區獲取提前退稅，則報關兩次即可完成。貨物入區的時候報關一次，可視為傳統外貿業務流程中的“出關”，而貨物在倉庫中放置，等預訂好船期準備出運之后再報關一次，此次報關視為傳統外貿流程中的“離境”。這一運作模式充分利用了保稅物流園區“境內關外”的優勢。
深圳某物流公司一位業務人員介紹相關收費標準時表示，散貨涉及的主要是裝卸費和倉儲費，而集裝箱則涉及吊箱費、拆箱費，以及代理報關費、服務費等等。
“產品種類、貨物量不同，收費還是相差蠻大的，但一般的物流企業之間價差不大，這也是有個價格聯盟的效應，”亞東物流程先生說，“我們行業內的規矩都是單票談，收費也就有一定彈性，不過以一輛車的貨物為標準計算，可以裝兩個20尺的小箱或者一個40尺的大箱，現在平均的收費標準大概在2500元左右。”
隨著保稅物流園區提前退稅業務日漸紅火，也有很多貨代公司開始加入這個運作鏈條，紛紛在退稅新政實施到來之前招攬業務。
“只有在物流園區注冊過的企業才有資質做這個業務，以前競爭也談不上太激烈，但現在有很多代理公司先去接客戶，再來找我們，他們做中介代理賺的差價到底有多少，就很難講了。”上述亞東物流人士表示。
而上述深圳某物流公司業務人員則進一步表示：“這一業務在全國8個保稅物流園區中，越往北效應就越明顯，競爭也越激烈，由于北方是重工業基地，大型鋼鐵廠比較多，退稅率屢次下調的影響也最大，反而是深圳這里以服裝、鞋帽為主的出口結構，很多企業并不熟悉這個業務模式。”
園區退稅效應將逐漸減弱
上海外高橋物流中心有限公司一位不愿透露姓名的人士告訴《第一財經日報》，外高橋保稅物流園區試點包括國際采購、國際配送、國際中轉、國際轉口貿易四大功能，以借鑒中國香港和韓國釜山的經驗，致力于成為中國內地的自由港。
“但政策運用和功能開拓是有一個過程的，園區剛剛開始封關運作的時候，開展的業務就是進區退稅的多一點，也就是通常所說的‘一日游’業務。”上述人士說。
“一日游”業務則緣于中國外貿稅收政策調整之后，對內、外貿易企業征稅不平衡的政策。根據相關規定，產品內銷要征收增值稅和消費稅，而外貿企業出口原材料、初級形態制成品、零部件與半制成品等，可以獲得出口退稅。
“一些加工貿易企業，因為很多料件都是采購的，肯定有一個備貨、倉儲、生產，到實現銷售這么一個過程，”上述人士稱，“為了使得資金快速回籠，提前獲取退稅，則企業往往會先報關出口，獲取出口退稅以后，再以加工貿易形式進口。”
“以前企業都是通過這種方式去香港、釜山、高雄這些地方‘一日游’，還是承擔了很高的航運成本，也浪費了一些社會資源。”深圳某物流公司人士表示。
業內人士心照不宣的一個事實是，當內地的保稅物流園區逐步設立之后，由于保稅和出口加工政策合一，這些“境內關外”的園區很快取代了“境外一日游”，成為加工貿易企業就地提前實現出口退稅的天堂。
上海外高橋物流中心有限公司人士介紹，目前外高橋保稅物流園區業務也在逐漸走向成熟，“一日游”出口退稅業務的比重在整體業務量中已經逐步下降，而轉口貿易等功能開始逐步提升。
“2005年的時候，我們差不多有95%的業務是出口退稅，2006年出口退稅業務下降到業務總量的55%左右，”上述人士說，“目前出口退稅業務還是占主要一塊，大約50%強，這次趕在7月1日退稅率下調以前，也有一批設備、材料，特別是一些金屬類的產品要進入園區，受影響可能會大一點。”
而近年來由于出口退稅率調整頻繁，物流企業又開始聞風而動，利用保稅物流園區的政策優勢，設計各種方案為普通出口企業進行稅收風險規避，以尋求在政策實施前進行提前退稅。
“造成‘一日游’的根源主要是加工貿易退稅政策程序上存在問題，由于深加工結轉的程序比較復雜，企業在生產時間上難以滿足就可能會采取這樣的方式，”隆國強說，“另外，還有一個很大的動機就是退稅額不足，由于出口退稅率不斷下調，這幾年‘一日游’業務大幅增加，與退稅不足額有很大關系。”
對此，盛柱龍表示，其實，協助企業辦理提前出口退稅規避業務原本就不是物流公司的主要業務，一般只是相關政策變動的前期會有所涉獵。
“這次7月1日出口退稅調整規模較大，稅率降低后，除了大宗商品可能愿意進物流園區之外，其他的行業也就是再做最后幾票生意，”盛柱龍說，“畢竟退稅率逐漸取消后，大家就都要衡量這個操作費用的成本了。”
來源: 第一財經日報(上海)
