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跨入2020年，在新能源汽車行業，筆者認為有兩件事是值得大家關注的，一個是在今年年初在北京舉行的2020年度中國電動汽車百人會論壇上，工業和信息化部部長苗圩向外界表示，2019年我國新能源汽車產銷量均超過120萬輛，市場保有量和增量雙雙位居世界第一，新能源汽車長期向好的發展態勢沒有改變；一個是1月7日在特斯拉上海工廠Model 3成功交付慶祝會上，特斯拉創始人埃隆·馬斯克在舞臺上手舞足蹈，興奮地喊著“感謝中國政府”。

一年內能制造出120萬輛新能源汽車進入市場，真的是一件值得慶賀的事。要知道，這可是在新能源汽車補貼退坡、市場銷量萎縮的情況下創造出的業績。因此來說，我們驚嘆國內新能源汽車巨量的產能，也同樣驚嘆國內新能源汽車市場容量的巨大及國人對新能源汽車極高的認可度。當然在慶賀業績的同時，也要看到以特斯拉為代表的外資新能源汽車對國內汽車市場造成的沖擊，這也許就是國內新能源汽車行業的一大“噩夢”。曾經，大家都在喊“狼來啦！狼來啦！”如今特斯拉這只“美國狼”漂洋過海，終于登陸上海，“大搖大擺”進入國內市場，一年多的時間就露出鋒利的牙齒。據悉被稱之為“變態”的特斯拉上海超級工廠一個星期就能夠生產1000輛特斯拉電動汽車，2020年其目標是生產50萬輛電動汽車。據媒體報道，國產的特斯拉價格也十分的“親民”，國內制造的特斯拉價格一輛竟然低到29.9萬元，這樣優惠的價格，給國內的新能源汽車制造同行帶來的是更大的經營壓力。

從新能源汽車行業放大到整個經濟層面，盡管在你來我往的中美貿易摩擦陰云之下，國內經濟大有“山雨欲來風滿樓”之勢，誰是贏家誰是輸家無人可知；從新能源汽車行業看，盡管受宏觀經濟壓力及國五燃油車降價的擠出效應，再加上國家相關支持政策退坡等多重因素疊加影響，不少業內人士都認為我國新能源汽車前景迷茫，產銷會出現大幅下滑。誰知，就是這樣的艱苦環境，這樣多難的態勢，在今年年初風向突然轉好。一方面是中美雙方結束爭吵，大家坐下來在1月15日簽署了第一階段經貿協議，壓在頭頂的陰云逐漸消散，精神緊張多日的企業家們長出一 口氣，也讓所有對國內新能源汽車看跌的人大跌眼鏡。

這樣的經濟大勢，這樣的市場表現，為我們的新能源動力電池帶來了機遇，同時也有挑戰。我們的機遇是什么？工業和信息化部部長苗圩在2020年度中國電動汽車百人會論壇說得很明白，那就是：當前的中國擁有最大的新能源汽車市場、最完整的產業配套體系、最完善的政策支持體系，成長起一批具有國際競爭力的優秀企業。長遠看，我國新能源汽車產業已具備較好的規模效益優勢和發展環境。未來，我們仍將堅持發展新能源汽車，鞏固和發展來之不易的良好勢頭。他還指出：新能源汽車產品品質顯著提升，中高端車型市場份額不斷提高，產業結構持續優化，落后企業加速淘汰，優勢企業加快“走出去”步伐。

當然，機遇是留給有準備的企業家的，要“夙夜在公、心無旁騖”才行。我們的企業家要及早動手，投入更多的時間、精力和資金，在新能源動力電池的工藝技術和品質等方面都要有拿得出手的創新，這才會有機遇降臨，獲得機遇的偏愛與“芳心”。可以說，如何讓新能源汽車的動力“油箱”更加充盈，動力更強，讓新能源汽車跑得更遠更快，這就是對我們新能源電池行業所面臨的挑戰。

不過，在挑戰面前還要有路徑的選擇。新能源汽車目前主要有美國特斯拉為領軍企業的鋰離子動力電池型汽車，還有就是以日本豐田等企業為主導的氫燃料電池型汽車，其他類的市場占有量可以忽略不計。前者已經進入應用領域并且在新能源汽車行業取得了不菲的業績，受到了大多數人的認可和選擇，特別是2019年度的諾貝爾化學獎頒給美國科學家約翰·古迪納夫、英裔美國科學家斯坦利·惠廷厄姆與日本科學家吉野彰三人，以表彰他們在鋰離子電池領域作出的突出貢獻，引起世界轟動，也使鋰離子電池的作用從此受到世人的關注和肯定，在與氫燃料電池的比較中，逐步開始勝出。

但鋰離子動力電池遇到的難題和挑戰在于，隨著國家補貼大幅退坡，讓行業高速擴張多年后隱藏的不規范運營暴露無遺，但制約新能源汽車電池技術發展的因素仍舊是電池的能量密度、循環性能、功率特性和安全性等方面的問題。究其原因，一方面是“出不了遠門”，與傳統的燃油轎車相比，生活中電動汽車的續航問題、充電問題等時常困擾用戶，亟待鋰電池的技術進步以及整車、電機、電池和電控技術不斷完善，使得高性能、長里程電動車成為可能，這方面可謂是鋰離子動力電池遇到的最大挑戰，特斯拉在電控技術方面表現優秀，但電池在續航里程方面問題多多。不過，鋰離子電池專家、河南鋰動電源有限公司總經理楊濤認為：“以鋰離子電池為動力的新能源汽車，能夠從最初的行駛百十公里，到現在行駛最高500公里以上，說明了我們的鋰離子電池能量密度及制造能力一直不斷提高，新能源汽車的整車制造技術也在不斷進步。”

另一方面，鋰離子動力電池對人們挑戰的還有鋰離子電池的安全問題，如鋰動車輛電池著火問題不時見諸報端，大家最愛的特斯拉也同樣存在這一弊端。據專家介紹，為了徹底解決此類問題，我國已率先建立了新能源汽車三級監管平臺，積累了充分的一手數據，努力完善電動汽車的安全性能。楊濤認為：“強化電池的安全性，重點要做的就是完善和改進電池材料的設計優化和改性，用提高電池的結構和制備工藝水平來提升電池的品質，從而達到電池的安全標準。”

除了鋰離子電池之外，現在正熱的是非氫燃料電池莫屬。氫燃料電池雖然不是什么全新的技術，在上世紀60年代，氫燃料電池已經成功地應用于航天領域，并且取得了重大的成功。如今進入民用領域，因其具備的無污染、無噪聲、電池效率高的優勢，成為新的新能源電池“新寵”，再加上國內某些“大咖”們輿論的傾斜，氫燃料電池一時炙手可熱。但總的來說是大家圍觀的多，熱議的多，但真正做出成績的并不多，當然龐青年那輛不靠譜的“水氫發動機”是不算數的。目前氫燃料電池遇到的重大挑戰一個是儲存能力和穩定性問題，大量的氫氣需要在低溫或者高壓條件下儲存或者運輸，一旦出現事故，后果特別嚴重；一個原因就是成本的問題，制氫的設備比較復雜，投資比較大。無論是通過電解水來取得氫氣或者通過甲烷轉化氫氣，其效果都不理想，制造、儲運及加氣等環節投資都很大。正是這些難題，使氫燃料汽車電池推廣受限。

現在，美國特斯拉新能源汽車落地中國已經成為現實，年產50萬輛新能源汽車的目標給新能源電池市場帶來巨大的競爭空間。另外，盡管政府的大補貼時代已經結束，但苗圩在2020中國電動汽車百人會上表示，今年7月1日新能源汽車補貼不會再進一步退坡，為新能源汽車市場注入一劑強心劑。優勝劣汰后，新能源汽車的大前景仍然誘人。有誘人的市場，有政府的支持，我們企業要做的就是：不論鋰動力電池或者氫燃料電池，面對市場的挑戰，認認真真做好自己的電池，不斷加大我們的技術創新力度，通過理論突破、材料創新，提升電池的能量密度，這才是最為關鍵的一步。同時從上下游企業關系來看，國內的整車、零部件企業和電池制造企業要相互依存，協同合作，共同應對挑戰，避免各自為戰、信息不透明帶來的成本增加，共同推動包括特斯拉等電動汽車在內的產業技術迭代與進化。相信在未來，新能源汽車一定會成為主流車型，這一市場，在一番競爭和波折之后，還會成為一個新的“藍海”。