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只要鉛酸電池的整體價格優勢還在，新國標就不會對鉛酸電池產生致命的影響。

4月15日電動自行車新國標就要正式實施了，而新國標中明確規定整車重量不得超過55kg，而整車減重最直接的手段就是把鉛酸電池替換成鋰電池。那么這是否意味著，新國標將會重挫鉛酸電池行業呢？

已經統治電動車行業20年的鉛酸電池產業

電動車和鉛酸電池，這兩者的發展可以說是相輔相成。即便現在鋰電池的占比越來越大，但鉛酸電池依舊是電動車最主要的電池品類。

大眾青睞電動車，最根本的原因就是電動車的低成本的易用性。

目前市面上銷售量最大的簡易款車型，其均價基本都在2000元左右，續航里程在30-50Km區間，完全能夠滿足民眾日常出行代步的實際需要。

相比鋰電池車型，鉛酸電池車型普遍價格會低800-1000元左右（同等規格），對于電池規格較大的電摩品類車型，鉛酸車型的價格優勢更加明顯。

除了價格優勢，鉛酸電池的安全性和易用性也毫不遜色與鋰電池車型。

由于鋰電池的自身屬性，一旦電芯出現熱失效的情況，整個電池包都將會處于一個危險的狀態，我們也沒少看到電動車電池起火甚至爆炸的新聞，這其中鋰電池包占了大多數。

而鉛酸電池則幾乎不存在熱失效的麻煩（尤其是在放電階段），即便鼓包的話也并不會在安全性上出現什么麻煩。

也正是得益于價格和安全性上的優勢，鉛酸電池幾乎壟斷了電動車的電池市場，而近20年的發展也形成了如今一套完整的生產-銷售-回收產業鏈條。

電動車新國標強力帶動鋰電車型爆發

在長達20年的發展歷程中，鉛酸電池以其價格和安全優勢牢牢占據了電動車電池市場的頭把交椅，但這一局面隨著電動車新國標的頒布而出現轉機。

新國標嚴格限定了電動自行車的整車重量，而對于鉛酸電池來說，電池自重偏大（或者說能量密度過低）無法在現有的技術框架下獲得突破，那么如果新國標車型想要沿用鉛酸電池，只能以犧牲續航為代價。

以48V12Ah鉛酸電池為例，通常該規格電池的重量在16Kg以上，這意味著整車不含電池重量要控制在38Kg以下，并且整車的尺寸還不能超過標準，這對于車輛設計提出了極大挑戰。

所以，當新國標內容公布的時候，很多人斷定，這將會成為鉛酸電池產業衰落的轉折點。

之后各大品牌也根據新國標要求推出過一些車型，但新車型已經全部改用鋰電池，整體售價也隨之翻了一番。

目前電商平臺中，目前可以在北京正常上牌的電動自行車價格已經來到了2500-3000元左右，且全部為鋰電車型。

不要高估新國標對鉛酸電池產業的沖擊

我們需要承認，新國標將會對鉛酸電池產業帶來很大的沖擊，但是我們也不能高估這種影響。

首先，電動車產業中，不僅僅有電動自行車品類，我們也需要看到輕便電摩和電摩品類不算增長的市場份額。

由于新國標只是針對電動自行車，而電摩品類并沒有對整車重量加以限制，所以之前使用鉛酸電池的豪華款和小包車，只要其它方面符合電摩和輕便電摩的標準就行了，鉛酸電池完全可以正常使用。

其次，鉛酸電池產業很大，電動車使用的動力鉛酸電池僅占到鉛酸電池整體市場份額的1/4，起動型鉛酸電池（也就是燃油車中俗稱的電瓶）才是大頭，占比接近50%，而儲能型和其它類型鉛酸電池占比約為1/4。

所以，單單電動自行車品類對于鉛酸電池行業整體的影響不會超過10%。

電動兩輪車全面鋰電化 還有很多問題待解決

鋰電池未來能取代鉛酸電池，我堅信這一點，但如果要給出一個時間點，那筆者只能說，5年內都不要想。

電動車全面鋰電化，以下幾個問題必須得到解決。

鋰電池的價格必須在現有基礎上下降至少30%。

優質鋰電池產能在滿足新能源汽車之后仍有富余。

基本建立起完善的廢舊鋰電芯回收渠道和強制機制。

取消城市對于電摩和輕便電摩車型的政策限制。

按照目前的狀況，優質鋰電芯的制造成本雖然有所降低，但對于價格極度敏感的電動兩輪車行業來說，價格依舊偏高。同時，目前鋰電芯的產能尚無法滿足新能源汽車的需要，產能瓶頸制約發展。

在廢舊電芯的回收渠道上，目前缺乏有效的回收機制。目前國內電池巨頭天能和超威都建立了完善的廢舊鉛酸電池回收渠道，但鋰電池行業至今缺乏回收渠道，有數據顯示，目前我國鋰電芯的回收率不足10%。

此外，因為鋰電池成本相較鉛酸電池目前仍高出不少，所以其主要目標人群集中在購買力較強的城市用戶，但目前國內主要城市對于電摩類車型限制較多，這從消費端進一步壓縮了鋰電車型的推廣與普及。

寫在最后

新國標不會也沒有能力一棍子打死鉛酸電池行業，同時電動兩輪車的鋰電化也是前路漫漫。

事實上，關于電動車的博弈遠沒有因為即將實施的新國標而結束，未來關于電動自行車和電摩車型的規則與監管或將再生變數，所以鉛酸車型仍將會長期大量存在于電動兩輪車市場，新國標重挫鉛酸電池行業？不存在的。