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　　隨著汽車、摩托車制造工業的快速發展，我國鋁輪轂制造工業從無到有，日益發展壯大。據中國汽車工業協會車輪委員會秘書處介紹，鋁制車輪正成為我國一個充滿活力的新興產業。2002年，我國鋁制摩托車車輪產量超過1200萬件，躍居世界第1位；鋁制汽車車輪產量1000萬件以上，居世界第8位。有資料說，每年世界鋁合金輪轂的產量約1.5億只，用鋁量達110多萬噸，產值約45億美元。
　　鋁制車輪制造業在我國只有13年歷史，是個新興的汽車、摩托車零部件產業。在20世紀80年代后期，除了進口汽車原配的鋁車輪之外，廣州、北京的高級轎車配件商店中，雖然已有鋁制汽車車輪出售，但價格在1200元-1500元/只，被認為是奢侈品，并不被大家注意。直到1988年，戴卡輪轂制造有限公司在秦皇島建成投產，才引起國內汽車界人士的關注。隨后，廣東南海中南鋁合金輪轂廠、昆山六豐機械工業有限公司等鋁輪轂制造企業相繼建成。13年來，陸續有不少鋁輪轂廠上馬，也有不少廠下馬。遺憾的是，國內傳統的汽車制造業沒有投資這種工廠。
　　鋁合金輪轂行業對國內汽車業的最大貢獻，是滿足了引進車型的車輪國產化需求。在國內的引進車型國產化配套中，鋁車輪是第一個實現國產化的總成零部件。目前中國鋁輪轂行業有30余家工廠，分布在山東、河北、江蘇、浙江、云南、吉林、河南、廣東等地，主要生產汽車、摩托車輪轂，年總產量超過2200萬件，產值約41億元。
　　近年來，鋁車輪已成為我國頗受重視的出口汽車零部件，經營較好的汽車輪轂廠，產品大部分遠銷海外，有的企業直接給德國大眾（本土）、日本豐田（本土）配套供貨，并通過了美國QS9000認證和德國VKA6.1認證，納入了全球采購配套系統。2001年全國鋁制汽車輪轂出口數量約為350萬只，創匯約為1.2億美元，主要出口美國、日本、韓國、澳大利亞、中東、歐洲等地，其中出口美國最多。出口規格品種從14英寸-22英寸，有近300多個部件號，能滿足世界各種車型的需要。
　　鋁合金摩托車輪是我國鋁輪轂的另一大支系，年總產值約14.7億元。近年來，我國摩托車輪CKD散件，大量出口越南、印尼、尼日利亞、阿根廷等國。
　　同我國鋁加工產品的其它品種一樣，我國鋁合金輪轂的價格也經歷了由高到低的發展過程，目前已經基本與國際價格接軌。小小的輪轂，轉出了一個龐大的市場。
　　據中國汽車工業協會車輪委員會秘書處介紹，目前國內市場對鋁輪的認知已經不成問題，對它的優點也不容置疑。隨著我國轎車產量的提高，對鋁輪需求會越來越大。按國家汽車“十五”規劃，2005年我國轎車產量將達到120萬輛，由此推測，車輪需求的增長率不低于20%。2000年，我國配套的鋁車輪為300萬只，2005年預計達到750萬只。目前國內配件市場的年需求量在50萬件，隨著汽車社會保有量的增加，配件市場的需求量也會增加，預計2005年國內對汽車鋁輪的總需求量為800萬件以上。以后全國摩托整車生產總量雖可能會減少，但采用無內胎輪胎的車在增加，鋁輪的需求數量還會增加（無內胎輻條式車輪尚不成熟），所以摩托鋁車輪產量也會穩步增加。
　　國內鋁車輪市場主要集中在上海大眾、一汽大眾、廣州本田和幾個微型車廠、皮卡廠等，以給汽車廠配套為主。從車型看，高級轎車（奧迪A6）、中級轎車（雅閣、帕薩特）、低級轎車（普桑、捷達、夏利、富康）以及微面、皮卡、中面、吉普，都廣泛采用了鋁制車輪。如果有卡車鋁輪，國內高速豪華大客車會立即采用。

從總體上看，國內鋁輪轂市場前景看好，但價格競爭會越來越激烈
　　國際市場對鋁合金輪轂的需求很大，僅美國一年的需求量就達800萬只以上，其零售市場是我國鋁輪轂出口的主要市場。美國對輪轂的關稅較低，只有3.1%。目前，國內出口的主要市場還是對準國際零售市場，這個市場的優點是需求量大、要求不太高、訂單穩定、價格尚可。缺點是花色變化多、周期短，需經常更新品種，成本稍高。歐洲的價格比美國稍高，但表面涂裝要求高，訂單一般較小。日本市場對外觀質量最為挑剔。
　　今年以來，我國各輪轂廠出口訂單充足，產品供不應求，價格比去年略有回升，預計出口量會有較大的增長。業內幾個大企業對進入國際OEM（配套）市場都充滿信心，尤其是美國三大汽車廠。如果沒有其它外部影響，以后鋁輪的出口會持續增長。
　　戴卡的一位市場銷售負責人說，由于鋁輪轂是材料能源和勞動力密集型的低附加值產品，從目前的情況看，發達國家對此不太感興趣，因此外部競爭環境不是很嚴酷，競爭對手主要來自東南亞和國內行業內部。就貿易來說，與國內配套比較，出口的優點是回款及時，市場穩定，銷售費用低;缺點是批量小，品種多，成本略高。
　　國外對鋁制貨車車輪的需求量也很大，大輪轂的價格也較好。鎂合金輪轂的需求也很迫切，價格也較高?？上壳斑@兩類產品，國內尚無廠家能夠供貨。
　　值得注意的是，近年來，同國內市場一樣，出口企業竟相壓價現象嚴重，尤其是后來進入市場者。昆山六豐機械工業有限公司的一位負責人說，目前業界最擔心的，就是這種不良的競爭方式，會引起國外對中國鋁輪轂出口的反傾銷。那樣，對整個行業的損失可就大了。

產業：應整合資源，加強設計研發能力，組建產業集團
　　目前，我國汽車、摩托車鋁輪轂的生產方式，全部為鑄造成型。
　　有意思的是，國內摩托車輪轂制造工藝的發展，轉了幾個大彎，最終又回到了原點。20世紀80年代初采用金屬型重力鑄造，90年代初改用高壓鑄造，后來又一哄而上采用擠壓鑄造，低壓鑄造、差壓鑄造也實踐了好幾年。全國范圍內大約經過了6年時間，很多資深工程師和能工巧匠花了上億元，證明了一個事實：“現階段摩托車輪轂還得用重力鑄造來干。”
　　由于石油危機、能源和環保的突出矛盾，世界對汽車輕量化的要求越來越高，歐洲和美國都提出了3L車的奮斗目標(即5座的一般轎車，百公里油耗要達到3L，就是說要讓桑塔納車油耗達到3L/100km)。要實現這一目標，減輕車重是一個重要措施。奧迪已做出了全鋁汽車，歐洲和美國都提出了要在每一輛汽車上用120kg鋁的目標，以進一步減輕汽車質量。所以，進一步挖掘車輪的減重潛力很有意義，將用在飛機上的鍛鋁輪和鑄鎂輪移植到普通轎車上也是必然的，因為這兩種輪轂的制作技術都已成熟，采用與否只是成本問題。
　　鍛鋁輪已有80年歷史，鑄鎂輪也有60年的經驗。目前，歐洲的鍛鋁輪經過工藝的不斷改進，批量生產已能做到可以接近鑄鋁輪的價格，但二者質量差別較大。以上海大眾帕薩特B5輪為例：鑄鋁輪7.83kg，鍛鋁輪只有5.6kg，能節省材料和減輕28%。鍛鋁輪無鑄造內部缺陷，組織致密，一致性好，表面無縮松，后續罩光噴漆或電鍍成品率高。建設鍛旋鋁輪工程，國內企業已有動作。去年，戴卡公司斥資6.5億元、上了一條50萬件/年(一期工程)的鍛鋁轎車車輪生產線。目前，該項目正在建設中。
　　另一種很有發展前途的車輪材料是鎂合金，鎂合金密度1.74g/cm3；相同體積下鎂合金比鋁合金輕1/3。如果汽車用鎂合金輪還能減少很多重量，鎂合金汽車、摩托車車輪一定會在國內成氣候。目前，所用的合金為美國牌號AEC81，相當于我國牌號5#鎂，其機械性能與鋁合金差距不很大。近幾年來，國內已有人在埋頭苦干、摸索經驗，他們試制的鎂合金汽車和摩托車樣輪已能夠通過臺架試驗。
　　但是，鎂合金車輪的生產和使用還存在問題，一是熔煉過程中有污染，二是產品在使用中漆皮劃破后會在大氣中腐蝕。近一兩年來，國外鎂合金汽車車輪和摩托車車輪的訂單很多，價格也不錯，工廠收購價格是相同規格鋁輪的1.5倍，零售市場上的價格是鋁輪的2~3倍。
　　目前，我國尚沒有大的投資者開發這個項目。我國鎂的蘊藏量居全世界之首，鎂金屬比國外便宜，從去年開始鎂價已經低于鋁價，國內生產鎂輪應比鋁輪更便宜。對汽車來說，車輪是用鎂量最大的零件。專家們預測，一旦在技術、工藝上打通途徑，這個領域會引發新一輪的投資熱潮。
　　對于鋁合金輪轂產業的未來，業內人士不無擔憂。戴卡的一位負責人說，雖然中國鋁合金輪轂產業目前的經營狀況較好，但與國際大公司相比，我們的實力還很差，企業規模還很小，全國的總產量只相當于國外大公司一家的產量。同時，我國尚沒有設計研發能力，幾乎所有輪轂產品都是來樣來圖加工，產品和市場都捏在別人手里。隨著中國入世和全球經濟一體化進程的加快，我國汽車零部件進口平均關稅將下降到10%，配額將逐步增加直至放開，鼓勵國產化的級差關稅政策將取消，因此除生產一些不便于運輸的零部件企業及勞動密集型零部件企業受影響較小外，受關稅和國產化率雙重保護的國內汽車零部件企業，都將面臨巨大的挑戰。所以，從全行業講，我們要盡快著手產業優勢資源的整合，促成幾個大的產業集團；加強設計研發能力，統一協調出口價格，維護正常利潤；研究WTO規則，防范反傾銷調查；積極開辟新的國際市場空間，避免大家一起扎堆；監督全行業產品質量，建立可靠性抽查制度，維護中國產品質量信譽。只有通過全行業的共同努力，中國鋁合金輪轂產業才能進一步發展壯大，轉出更大的天地。